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Articulation urbanisme/déplacements

mardi 22 décembre 2009, par Amaury Ruillère.

(article en cours de rédaction)

Le sujet qui a servi de fil conducteur lors de mes études à l’Institut d’Urbanisme de Lyon est l’articulation urbanisme/déplacements.

Pour répondre aux crises énergétiques, au réchauffement climatique et autres problèmes de pollution atmosphérique, on peut agir sur les activités économiques polluantes, l’habitat et les déplacements. Chacun de ces domaines peut-être approché différemment et à diverses échelles :
- activités économiques polluantes : normes pour limiter la pollution, implantation pour limiter les risques et l’exposition aux polluants...
- habitat : principes (ex. HQE) au moment de la construction, aides et incitations à l’isolation des bâtiments existants, campagne sur les économies d’énergie...
- transport/déplacements : normes (ex. Euro 1, 2, etc.), campagnes de promotion des modes doux ou des transports collectifs terrestres ou fluviaux et... urbanisme !

Ici, c’est l’approche de l’urbaniste/territoriale qui m’intéresse. Bien entendu, elle ne peut rester seule (se référer aux conclusions du programme de recherche franco-allemand Bahn.Ville 1).

L’approche environnementale n’est pas la seule à expliquer l’intérêt qu’on porte désormais à cette articulation. Les enjeux sociaux et économiques sont également considérables. Sachant qu’à moins d’un miracle (découverte d’une source d’énergie inconnue, inépuisable, présente en grande quantité, peu chère, efficace, bien répartie sur le globe terrestre...), le coût de l’énergie ne va aller qu’en augmentant et qu’on ne sait pour l’instant pas faire de croissance économique forte et durable à la fois, de nombreux citoyens risquent de continuer à voir leur pouvoir d’achat baisser sensiblement si les déplacements ne sont pas changés en qualité (vers des modes moins polluants donc moins couteux pour l’usager et la collectivité) et en volume (distances parcourues), en particulier dans les secteurs périurbains tournés vers l’automobile (voir synthèse du Grand Lyon). Dès lors, de plus en plus risquent de devoir arbitrer entre les différents déplacements, au détriment éventuellement de la vie sociale ou économique. Il est alors indispensable d’imaginer un nouvel aménagement du territoire et un nouvel urbanisme qui permettent aux citoyens et à la collectivité d’intégrer la nouvelle donne et de continuer à profiter des externalités positives en limitant ou supprimant les externalités négatives.

Au fur et à mesure de mes lectures, participation à des séminaires, discussions, etc., je distingue plusieurs approches techniques de l’articulation entre urbanisme et déplacements/mobilité :

Approche planificatrice : localisation des activités et logements en fonction des dessertes

- Politique ABC :
— Localisation des activités économiques en fonction des moyens de transport selon 3 catégories (fret essentiellement, fret + tertiaire, tertiaire uniquement)
Présentation : http://www.ineris.fr/aielcp/general/index_frame.htm?http://www.ineris.fr/aielcp/fiches/transport/avn_pb_abc.htm

- Densification/urbanisation autour des gares/stations de TCSP :
— Cf. David Mangin : l’urbanisation en chapelet

— Étude Urbagares de l’Agence d’Urba de Lyon
A voir : http://www.urbalyon.org/sip6Interscot/AfficheDoc.aspx?nomFichier=URBAGARES.pdf&numFichier=3544

— DIVAT de Lille
A voir : http://mobilite.wallonie.be/opencms/export/sites/be.wallonie.mobilite/fr/formation_information_sensibilisation/formation_continuee_cem/Documents/10_ans_de_travail_sur_le_PDU.ppt (diapo 15)

La densification autour des gares et/ou le renouvellement urbain autour des projets de TCSP semblent donc aujourd’hui nécessaires aux acteurs de l’urbanisme. Voir également l’exemple de l’opération LEA (T3 de Lyon).

Approche planificatrice : hiérarchie urbaine et circulations

- Ville à courtes distances / chronoaménagement :
— Hiérarchisation urbaine et des services (réf. Christaller) = concentration décentralisée

— Politique de déplacements prenant en compte les temps de trajet par mode plutôt que la vitesse pure

La thématique de la ville "à courtes distances" ou "des petits trajets" a été expérimentée dans de nombreuses villes allemandes et autrichiennes. Je l’ai découverte à travers la réalisation d’un dossier réalisé en Licence 3 sur la ville de Graz (Autriche).

- Ville passante :
— ex. ZAP : Zones Accessibles à Pieds (à Lille)
A voir : http://www.lillemetropole.fr/index.php?p=1278&art_id=

— Réflexion à l’échelle du quartier : quelle accessibilité en modes doux vers la centralité, les services, la station de TC...

L’étude réalisée pour la DDE de l’Ain en 2008 qui consistait en une proposition de mise en application de ces principes a été une expérience très enrichissante !

Conclusion sur les approches planificatrices


Il ressort des études menées comme Bahn.Ville et des expériences ABC aux Pays-Bas ou de la ville à courtes distances en Allemagne ou Autriche que les résultats ne sont pas à la hauteur dès lors que les stratégies ne sont pas harmonisées entre collectivités (stratégies foncières notamment). Par ailleurs, les stratégies individuelles peuvent aller à l’encontre de celles sous-tendues par les choix techniques d’aménagement. Ces stratégies individuelles sont même parfois soutenues indirectement par des politiques thématiques (type : maison "à 15€ par jour" qui n’a pas de contrainte de localisation et qui, dans les faits, ne peut pas être située dans un secteur répondant aux objectifs d’urbanisme orienté vers des déplacements durables).

Dès lors, ces outils techniques sont-ils utiles ? Peut-on s’en passer ? Si oui, le "management de la mobilité" peut-il suffire ? Il semble qu’on se place en fait à des échelles de temps différentes. Le management de la mobilité a pour vocation de traiter l’existant, partir des besoins actuels. L’articulation urbanisme / déplacements doit répondre aux besoins d’un avenir plus lointain, travailler sur les causes... mais sa réalisation doit être conditionnée à la coordination des acteurs et à la prise en compte des besoins et attentes des acteurs. La recherche Bahn.Ville 2 récemment close allait dans ce sens, tout comme les actions menées à Grenoble ou à Toulouse avec les chartes et les contrats d’axes. Il semblerait que l’inefficacité apparente de ces outils relèverait plus d’un manque de prise en compte des questions de coordination des collectivités et des politiques et parfois d’une méconnaissance des besoins et envies des acteurs impliqués (citoyens et entreprises). Ce sont alors ces deux pistes qui doivent impérativement compléter les outils techniques.

Coordination des collectivités en matière d’urbanisme et de déplacements

— « Contrats d’axe » de Grenoble et Toulouse, chartes urbanisme et transport
A voir : http://www.aurg.org/actualites/actu.htm#semudep

Approche servicielle :

— Identification et prise en compte des motifs entrainant des chaines de déplacements (ex. crèches dans les gares ou boulangeries...)
A voir : Rapport Keller sur la gare contemporaine

Bibliographie

- Programme de recherche Bahn.Ville "1"
- Programme de recherche Bahn.Ville 2

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